Edição 51: 13º Rallye Monte-Carlo Historique

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Na edição 51 da Revista Classic Show você acompanhou um interessante artigo sobre uma dupla de brasileiros que levou pela primeira vez um automóvel com placa brasileira para participar do Rallye Monte Carlo Historique. Os brasileiros se destacaram na competição de clássicos mais famosa do mundo, e enfrentaram as situações mais adversas.

Confira aqui as regras e os pré-requisitos para que os competidores pudessem participar dessa aventura e a classificação geral.

Por: Luis Cezar Ramos Pereira

Para participar do evento, se faz necessário um longo planejamento. É preciso fazer uma pré-inscrição, onde se verificará se o carro está homologado pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), se o time possui carteira de piloto internacional expedido pela FIA (o piloto brasileiro, tinha a carteira FIA H2, para pilotar carros históricos neste tipo de rallye). O carro precisa ser original e ter ou papéis (licença) da FIA ou passaporte Federação Internacional de Veículos Antigos (FIVA); equipado com faróis de milha e neblina, cintos de 3, 4 ou 5 pontos homologados, pneus para asfalto/neve e pneus para neve/gelo com pinos (autorizados pelas regras FIA), trips de navegação mecânico (como Twinmaster da Halda, ou Retro-Trip), além, é claro, dos cronômetros.

A verificação é rígida: antes da largada e durante o evento (caso o carro esteja em desconformidade, nem larga – e isso aconteceu com 2 carros em Barcelona). Este ano o Automóvel Clube de Mônaco, instalou um GPS em cada veículo, para apurar com maior precisão a passagem dos competidores nas especiais (ZR – Zona de Regularidade – velocidade de 47,5 km/h), e/ou para achar os veículos perdidos ou acidentados. Neste tipo de rallye há o controle de passagem e o controle de horário, onde o time tem que chegar numa determinada hora/minuto cravados (caso contrário, neste último controle perde-se 10 mil pontos).

Há as ZRs onde a velocidade não pode ultrapassar os 50 km/h. Quase que impossível fazer essa média horária, diante das curvas (muitas delas em grampo), das condições do piso (neve e/ou gelo) e das condições do tráfego (as estradas são abertas) e, finalmente, diante das condições do tempo e claridade (chuva, neve, nevasca e noite). As estradas alpinas são bem apertadas para dois carros passarem, mesmo assim, há o respeito pelo carro que vem atrás e está atrasado, todos ou quase todos os competidores deixam passar. Devido as estradas serem estreitas e na sua grande maioria não terem acostamento, guard-rail e abertas, há acidentes. Além disso, pela falta de área de escape, alguns carros chocam com as rochas na lateral da montanha.

Quase todos os times têm apoio mecânico, ou seja, levam seus times técnicos (com no mínimo 2 mecânicos/eletricistas). Estes não podem seguir o rallye pela mesma rodovia, até que o último carro passe. Contudo, eles seguem por rodovias alternativas e ficam esperando, ou no final das ZRs, ou no inicio delas (para conserto, para limpar os vidros, para colocar gasolina, para trocar pneus, para fornecer comidas e bebidas quentes ao time). Há times técnicos profissionais e muito profissionais (geralmente, estes são fornecidos pelos museus que mandam carros para Monte). Cada carro deve ter um jogo completo de todas as ferramentas possíveis e necessárias, assim como um tanque extra de gasolina (20 litros), macacos, pás, bateria, correntes para pneus (hoje em dia utiliza-se mais um tecido que cobre os pneus e um spray que cria cravos para desatolar), peças como bombas de gasolina, material elétrico, e outros. Esses itens são indispensáveis para um conserto onde os times técnicos não podem atuar e entrar.

No parque fechado os times técnicos não podem atuar, portanto, antes de entrar nestes parques, deve-se fazer uma revisão do carro. Além da escolha dos pneus de neve e de pneus de gelo (com no máximo 130 pinos ou cravos por pneu), e do time técnico, se faz necessário contratar um batedor, que irá levantar o trajeto previamente dado pela organização um mês antes do evento. Esse batedor faz o percurso, levanta os pontos críticos e faz marcações nas estradas (marca-se árvores, asfalto, pontos estratégicos…). Esse batedor faz algo muito importante: confecciona o livro de bordo ou Road-book, com todos os detalhes em marcas/referências, quilômetros e metros. O time brasileiro contratou um espanhol especialista no tema (tem um dos melhores Road-book da competição). Mesmo assim, devem-se levantar os mapas e anexar detalhes cartográficos ao lado do Road-book (serviço prévio realizado pelo navegador).

A organização, além de fornecer na largada um Road-book, durante a prova vai dando informações das alterações aos pilotos (navegador não recebe as informações, pois, o piloto é o chefe do time de cada carro). Para melhor atenção e concentração é necessário fones de ouvido com intercomunicação entre piloto e navegador. Isso tudo não vale nada se não tiver um co-driver com prática, que goste de rallye e que entenda um pouco de carro clássico. Apesar do piloto ser o líder do time, o navegador é de suma importância. Se não tiver alguém gabaritado, preparado para um rallye duro e longo, além de ser uma pessoa equilibrada, calma e que saiba controlar estresse durante a competição, não faça esse tipo de prova, pois, irá arriscar a sua vida e no mínimo a integridade do seu carro, além de certamente ter que abandonar a prova num dos pontos. De posse disso tudo e de mapas rodoviários e fotos de satélite, faltam as roupas. O pior dos dias fez a máxima de -2ºC e a mínima de -9ºC.

Dentro do carro a temperatura girava entre 2, 10 e 15 graus positivos. Deve-se estar vestido com botas ou calçados a prova de água, sobre-pele debaixo das roupas e casaco com tecnologia de transpiração (a sobre-pele também deve acompanhar tal tecnologia). As luvas do piloto devem ser homologadas, mas a organização permite, extra-oficialmente, luvas de couro com forração de lã. Óculos amarelos para as provas noturnas são necessários e uma pequena geladeirinha para acondicionar bebidas energéticas, frutas e chocolate, também é um item quase que necessário. No primeiro dia foram 21 horas de prova direto (35 horas sem dormir), para percorrer um pouco mais de 1.100 km da Espanha, atravessando os Pirineus, passando pelos Alpes Franceses e depois de encontrar todo o grupo de carros nos Alpes, oriundos de vários pontos da Europa, o rallye dirige-se à Monte Carlo. Nos dias seguintes, consomem-se de 12 a 14 horas de prova (no nosso caso sempre terminando a noite – este ano anularam 2 legs especiais, pelo excesso de neve), e no último dia tem esse mesmo esquema, contudo, a partir das 20 horas deste dia há uma largada para uma última especial de algumas horas pelos Alpes (é a especial ou leg, mais dura e difícil do rallye).

O time brasileiro abandonou esta última etapa pela deficiência na navegação e pelo perigo que ela representa (o total de abandonos foi de 69 carros), mas chegou ao fim do evento sem bater, arranhar ou danificar o carro, mesmo não tendo o piloto a experiência em pilotar na neve e/ou gelo – por esse fato, tanto a organização como muitos das equipes, cumprimentaram o time brasileiro por essa façanha. O glamour desta competição não está na bandeirada de largada na última leg, realizada pelo Príncipe de Mônaco – Albert II, mas sim nas suas origens e nas rotas adotadas, iguais as percorridas nos anos 50/60, por times e pilotos míticos, além de carros fabulosos. O rallye histórico de Monte Carlo traz estes carros de volta, como os campeões Volvo Amazon, Mini-Cooper S, Ford Lotus-Cortina, Ford Escort MKI e MKII, Lancia Stratos e HF 1600, Jaguar E-Type, Porsche 356 e 911, VW Porsche 914/6, Mercedes-Benz 190, 220 e 300, MGA, Austin-Healey 3000 MKIII, Alpine A100 1600, dentre outros.

A camaradagem e o entusiasmo marcaram este evento realmente fantástico, como organização, como evento histórico e como reunião de carros diferentes e homens iguais. Só participando se tem essa dimensão! Para o centenário do ano que vem, o Brasil já está convidado a formar um time de 5 equipes.

Classificação Geral

Classificação por Categoria

Voitures construites avant le 31/12/1961
1º 306 JUNTGEN Ernst/MULLER Marcus D/D I3 1 Mercédès-Benz 300 SE

Voitures construites entre 1962 et 1965
1º 307 SALA Mario/TORLASCO Maurizio I/I II2 1 Porsche 911

Voitures construites entre 1966 et 1971
1º 3 SABY Bruno/GIRAUDET Denis F/F III2 1 Alpine Renault A 110 1600S

Voitures construites entre 1972 et 1979
1º 46 LAREPPE Jose/LAMBERT Joseph B/L IV2 1 Opel Kadett GTE

Classificação por Classe

Voitures construites avant le 31/12/1961 classe 1
1º 297 WRIGHT Jason/TRAVERSO Stefano I/I I1 1 Alfa Roméo Giulietta Spr

Voitures construites avant le 31/12/1961 classe 2
1º 312 PIEHL Karl/MEIERER Gunter D/D I2 1 Mercédès-Benz 190 SL

Voitures construites avant le 31/12/1961 classe 3
1º 306 JUNTGEN Ernst/MULLER Marcus D/D I3 1 Mercédès-Benz 300 SE

Voitures construites entre 1962 et 1965 classe 1
1º 326 CHABAS Rolland/ARRIBERT-NARCES Bernard F/F II1 1 Citroën Ami 6

Voitures construites entre 1962 et 1965 classe 2
1º 307 SALA Mario/TORLASCO Maurizio I/I II2 1 Porsche 911

Voitures construites entre 1962 et 1965 classe 3
1º 125 SAPET Christophe/BRESSON Eric F/F II3 1 Jaguar Type E

Voitures construites entre 1966 et 1971 classe 1
1º 47 AIME Stéphanie/AIME Pascal F/F III1 1 Steyr Puch 650 TR2

Voitures construites entre 1966 et 1971 classe 2
1º 3 SABY Bruno/GIRAUDET Denis F/F III2 1 Alpine Renault A 110 16

Voitures construites entre 1966 et 1971 classe 3
1º 41 LUND Svein/FREDRIKSEN Tore N/N III3 1 Datsun 240 Z

Voitures construites entre 1972 et 1979 classe 1
1º 114 BAEKKELUND Lars/PAGH Arne DK/DK IV1 1 Fiat 128 Coupe

Voitures construites entre 1972 et 1979 classe 2
1º 46 LAREPPE Jose/LAMBERT Joseph B/L IV2 1 Opel Kadett GTE

Voitures construites entre 1972 et 1979 classe 3
1º 34 MONDRON Jean Pierre/NOELANDERS Yves B/B IV3 1 Porsche 911 S